Abonneer nú met korting

Kies nú voor een abonnement met korting

Om te kunnen inloggen op Mijn AutoWeek moet u akkoord gaan met onze privacy voorwaarden.

Technici streven naarstig naar alternatieven voor benzine en dieselolie, waarbij ze vooral kijken naar biobrandstoffen: ethanol en plantaardige diesel. Die zoektocht is niets nieuws, integendeel: die is al meer dan honderd jaar aan de gang. Afhankelijk van het aanbod hebben auto’s op gas, stroom, petroleum, kolen, hout en zelfs turf gelopen.

Het was een Nederlander die de verbrandingsmotor uitvond. In de zeventiende eeuw al. De brandstof die hij gebruikte, was … buskruit. Christiaan Huygens bedacht zijn motor in 1673 voor Lodewijk XIV, om diens fonteinen in de tuinen van Versailles te laten spuiten. Het was een cilinder met een hangende zuiger, waarin aan de onderkant een beetje buskruit tot ontploffing werd gebracht. Een echte explosiemotor, dus. De Brit Robert Street ontdekte een eeuw later, in 1794, dat zo’n motor beter liep op een vloeibare brandstof. Die moest je dan eerst verwarmen en de gassen moest je opvangen in een buis.

Volgens een dergelijk procedé kwam er ook een nieuwe brandstof: lichtgas. Aan het einde van de achttiende eeuw werd het proces ontwikkeld om brandbaar gas te onttrekken aan vaste brandstoffen, zoals hout en steenkool. Het materiaal werd verhit 
in een afgesloten, zuurstofarme ruimte. Door het ­gebrek aan zuurstof kon het hout of de steenkool niet ontbranden, maar door de hitte viel het wel uit elkaar. Daarbij kwam een brandbaar gas vrij, waarvan methaan en waterstofgas de belangrijkste ­bestanddelen waren. In de eerste helft van de ­negentiende eeuw werd dit proces geperfectioneerd zodat het mogelijk werd om in steden gasfabrieken te bouwen. De naam luidde dan ook stadsgas, maar ook lichtgas, omdat het in eerste instantie diende voor de straatverlichting.

Zo ontstonden er in Europese steden netwerken van gasleidingen. Lichtgas was makkelijk te verkrijgen, vandaar dat het de brandstof werd voor de eerste verbrandingsmotoren. In het Parijs van 1860 ontwikkelde Étienne Lenoir zo’n motor voor kleine bedrijven, eentje die lichter en goedkoper was dan de gebruikelijke stoommachines. Die motor was in feite een verbouwde stoommachine met twee cilinders, die met twee slagen werkte, dus een tweetaktmotor was. Tegelijkertijd met Lenoir bouwde de Franse ingenieur Pierre Hugon een ­dergelijke motor en kort daarna kwam Nikolaus Otto uit Keulen met zijn viertaktmotoren.

Het probleem met lichtgas was dat je het moeilijk kon meenemen. Vloeibare brandstof was beter geschikt en rond 1870 gebruikte de Oostenrijker Siegfried Marcus al een soort benzine als brandstof in zijn eerste gemotoriseerde karretje. En toen Gottlieb Daimler en Carl Benz in 1886 onafhankelijk van elkaar hun eerste auto’s bouwden, liepen die ook op benzine. De verbrandingsmotor volgens het Otto-principe werd de norm. Toch verscheen er nog een versie volgens een ander principe. Rudolf Diesel wilde een motor ontwikkelen die efficiënter was dan de stoommachine. Het idee was om in een verbrandingsmotor de lucht sterk te comprimeren, waardoor die zo heet werd, dat de ingespoten brandstof spontaan zou ontbranden zonder dat er een vonk aan te pas kwam. In 1897 bouwde Diesel die motor bij zijn werkgever, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, nu bekend als truckfabrikant MAN. De nieuwe motor liep aanvankelijk op petroleum. Later werd er een apart aardolieproduct voor ontwikkeld dat dieselolie ging heten, maar dat niet ver af stond van zware brandstoffen als petroleum en kerosine. De dieselmotor was vooral bedoeld voor stationair gebruik, bijvoorbeeld om bedrijfsmachines aan te drijven, maar in 1923 monteerde MAN de motor in een vrachtauto. De eerste personenauto met dieselmotor was de Mercedes-Benz 260D uit 1936.

Intussen werd er naar allerlei alternatieven voor benzine gezocht. In de Eerste Wereldoorlog nam de benzineschaarste zulke extreme vormen aan, dat in Frankrijk serieus werd geprobeerd om auto’s op lichtgas te laten rijden. Met dit doel zagen houtgasgeneratoren het licht: mobiele gasfabrieken als het ware. Tijdens de crisis van de jaren 30 werd de gasgenerator in Frankrijk aangeprezen als een goedkoop alternatief voor benzine. Alles werd anders toen de ­Duitsers Nederland bezetten. In juni 1940, een maand na de Duitse inval, gingen de meeste ben­zinepompen op slot. De benzinevoorraden werden voor een groot deel afgevoerd naar Duitsland, wat overbleef hield de bezetter voor zichzelf. Van de ene op de andere dag werd de gasgenerator vrijwel het enige apparaat waardoor een auto kon rijden. Al snel waren er generatoren leverbaar van Duitse, Zweedse, Oostenrijkse en Franse producenten. Veel daarvan werkten op hout, maar in ons land was de houtvoorraad onvoldoende. Gelukkig hadden we de kolenmijnen in Limburg, zodat we cokes en antraciet konden gebruiken in de generator. Ook hadden we nog een andere bruikbare brandstof, afkomstig van veengrond: turf. Turf bestaat uit duizenden jaren oude lagen van plantenresten en werd aan de grondoppervlakte gewonnen. Regenwater deed de meeste afgravingen in plassen veranderen, waaronder de Vinkeveense Plassen, hoewel de turfwinning in de twintigste eeuw in Drenthe was geconcentreerd. Aan het einde van de oorlog stapte nazi-Duitsland over op de productie van synthetische benzine, gemaakt van steenkool.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het autoverkeer met horten en stoten weer op gang. Net toen de wederopbouw vaart kreeg, midden jaren 50, diende zich een nieuw probleem aan: de Suezcrisis. Dit conflict over de toegang tot het Suezkanaal leidde tot een oorlog tussen Israël en Egypte. Uiteindelijk blokkeerde Egypte het kanaal. De olieleverantie van de Arabische wereld aan het Westen kwam hierdoor stil te liggen en benzine werd andermaal schaars. In 1956 was er enige tijd een rijverbod op zondagen van kracht: de autoloze zondag. Opnieuw leidde dit tot een zoektocht naar een alternatief voor benzine. De petroleumvergasser, die in de jaren 30 al eens was geprobeerd, ging in de herkansing. Petroleum diende als brandstof voor stationaire motoren en tractoren, maar die liepen bij lagere en veelal ­constante toerentallen. In een auto was petroleum onpraktisch omdat het goedje de auto moeizaam deed starten en ook moeilijk was te vergassen. In het Brabantse Someren lukte het Leo Koppens, eigenaar van een machinefabriek, om de petroleumvergasser zo aan te passen dat die nadelen vrijwel verdwenen. De auto werd gestart op benzine en de Cargas-installatie van Koppens verwarmde de petroleum daarna met de hitte van de uitlaat. Een thermostaat zorgde voor de overgang van benzine op petroleum zodra de temperatuur van de vergasser hoog genoeg was. De installatie bestond uit een vergasser en een gecombineerde carburateur voor benzine en petroleum. Het voordeel van de Cargas-installatie lag in de lage prijs van de brandstof. In 1948 kostte een liter benzine nog 46 cent, terwijl een liter kerosine, een zuiverder variant van petroleum, op 19 cent kwam. Wel was de wegenbelasting voor een auto op ­petroleum 115 procent hoger. Tanken kon bij 200 tankstations in heel Nederland.

Lpg tanken in de jaren 50

Korte tijd kon de petroleumvergasser zich in een bescheiden populariteit verheugen. Maar uit de VS kwam een andere brandstof: lpg. Dit was geen zware, vette brandstof, zoals petroleum of diesel, maar een vluchtige koolwaterstofverbinding, een mengsel van butaan- en propaangas. Het grote voordeel: het was onder atmosferische druk al een gas en er was slechts een lichte druk nodig om het vloeibaar op te slaan. In 1954 werden de eerste serieuze proeven met de nieuwe brandstof genomen. In die tijd reden de meeste vrachtwagens op benzine en het loonde de moeite ze om te bouwen naar lpg. Net als bij ­petroleum gold voor auto’s op lpg dat ze meer dan het dubbele aan wegenbelasting moesten betalen, maar het voordeel op een liter lpg woog daar ruimschoots tegenop. Lpg begon in de jaren 50 aan een opmars die pas in de jaren 90 stokte. De dieselmotoren in personenauto’s waren inmiddels zó goed geworden, dat ze het comfort en de bedrijfszekerheid van een auto op lpg voorbijstreefden. Het pleit was beslecht: benzine en diesel bleven de belangrijkste brandstof voor het verkeer. Tenminste, tot nu toe.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 9 uit 2017.

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten. Reageren is niet meer mogelijk.

Een paar jaar geleden zou dit een strijd tussen een Citroën en een Seat zijn geweest. Het is...

Kan een elektrische middenklasse cross-over ook leuk zijn? Met de RS-versie van de Enyaq probeert...

© 2022 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden